[리뷰 인사이드]⑤ "벤츠 빈틈 찾았다"… 車 명장의 돌직구
- 제네시스 '일취월장'.. 페이드 현상 아쉬워 "현대차 브랜드 이미지개선 시간 필요"
- "BMW·벤츠, 수만번 시행착오 끝에 노하우 터득한 名品" 렉서스 반응속도 빨라
- "프리미엄카 선택, 성능보다 감성이 좌우" "현대차, 마케팅보다 R&D에 더 치중해야" 조언도
조선비즈가 국내 대학교 자동차학과 교수, 정비 명장(名匠), 소리공학연구진, 레이서, 산업·자동차디자인학과 교수, 자동차 대표매체 편집장 등 전문가 40여명에게 의뢰한 프리미엄 세단 4종에 대한 평가 결과다. 평가 대상은 BMW 528i, 메르세데스-벤츠 E350, 렉서스 ES350, 현대차 신형 제네시스다.
528i(1997㏄)는 비교 대상 차(3458~3800㏄) 중 배기량이 가장 작다. 그러나 터보차저(흡기량을 늘려 엔진의 힘을 증폭시키는 장치)를 장착해 힘에서는 큰 차이가 없기 때문에 동일 선상에서 비교했다는 점을 미리 밝혀둔다. 현재 국내에 수입되고 있는 5시리즈 페이스리프트(부분변경) 중 유일한 가솔린 모델이라 구매시 비교 대상이 된다는 점도 감안했다.
디자인학과 교수와 전공자들은 차량 내·외관을 평가했다. 정비 명장은 엔진룸 및 하체를 살펴 정비편의성·부품배열·조립구조 등 정비성과 내구성을 분석했다. 소리공학 연구진은 차량 소음·진동을 측정했다. 전문 드라이버는 도심·자유로·고속도로 등 총 350㎞ 구간에서 주행 테스트를 했다. 자동차 매체 편집장과 기자는 각 차종에 대한 소견을 밝혔다.
◆ [디자인] 대세는 ‘스포티’… 제네시스·렉서스 앞면 “둘 다 부담스러워”
조선비즈는 차량 4종의 디자인 평가를 유지수 국민대 총장(前 한국자동차산업학회장), 구상 국민대 자동차·운송디자인학과 교수, 이근 홍익대 국제디자인전문대학원장에게 의뢰했다. 국민대와 홍익대에 각각 차량을 가져가 직접 살펴보게 했다. 홍익대 산업디자인학과 자동차디자인 전공 학생들도 평가에 참가했다.
차량 4대가 스포티(빠르고 날렵해 스포츠카 같은)한 디자인을 강조했다는 평가를 받았다. 구상 교수는 “모두 전면 후드를 길게 하고 트렁크 부분(데크)을 짧게 해 스포티함을 추구했다”고 말했다. 이근 교수도 “전반적으로 앞뒤 데크를 높이고 차 천정에서 트렁크로 떨어지는 선을 해치백(뒷좌석과 트렁크가 연결된 차)과 비슷하게 만들었다. 스포티함을 강조하기 위해서다”라고 전했다.
앞면 평가는 두 교수가 엇갈렸다. 구상 교수는 “5시리즈 그릴(차 전면부의 통풍구 부분으로 차량 이미지를 결정)과 램프 비율이 1.6:1로 조화롭다. 제네시스는 그릴을 너무 키웠다. 테두리 부분(베젤)이 두꺼워 메기 입처럼 보인다”며 “이 탓에 헤드램프와 안개등에 구현한 발광다이오드(LED) 디자인이 묻힌다”고 지적했다. 그는 “E클래스는 그릴이 크지 않고 테두리가 얇아 세련됐다. ES는 렉서스의 상징 ‘L’을 강조하는 철학을 잘 녹였다. 미묘한 주름으로 일본 전통의 섬세함도 표현했다”고 말했다.
이근 교수는 “현대차가 제네시스 그릴을 키워 아우디처럼 브랜드 이미지를 강화한 듯하다. 정체성을 각인시키기 위해서다. 좋은 시도라고 본다”며 “ES는 브랜드를 강조하기 위해 L라인을 과도하게 넣었다. 무리한 면이 있다”고 설명했다. 그는 “벤츠와 BMW는 역사가 오래 된 덕에 브랜드 이미지를 잘 표현할 수 있다. E클래스는 그릴이 얇아져 더 부드러워졌다. 스포티함을 추구해 완고하고 단단한 느낌은 줄었다”고 평했다.
구상 교수는 “E클래스·5시리즈·ES가 공기저항을 줄이려 곳곳에 섬세한 디자인 요소를 더했다”고 분석했다. 그는 “두 차종은 후면등에 날카로운 각(박리점)을 세웠다. 공기 저항을 줄이는데 도움이 된다”며 “차체를 지나는 공기가 후면등 측면각으로 집중돼 빠져 나간다”고 설명했다. 구 교수는 “ES는 박리점은 없지만 전·후면등에 돌기를 만들어 공기 순환을 유도했다“고 덧붙였다.
이근 교수는 “고급차는 눈에 보이지 않는 곳도 신경써야 한다. 제네시스 트렁크를 열면 내부 이음새 마감재가 다르다. 접합 부위 섬세함도 떨어진다”며 “E클래스·5시리즈·ES는 그 부분을 플라스틱 재질로 깔끔하게 마감 처리했다”고 말했다. 그는 “헤드램프만 보면 제네시스와 ES가 5시리즈나 E클래스보다 빛의 밝기와 표현력에서 부족하다”고 전했다.
한편 여대생 디자인 평가에서는 E클래스 전면, 5시리즈 후면이 호평을 받았다. 이는 편집장 및 전문기자 설문과 같은 결과다. 조선비즈는 학교 측 도움을 받아 이화여대·경희대·홍익대 재학중인 여대생 60여명에게 차를 보여주고 시승하게 했다. 학생들은 설문에 응한 후 외관 및 인테리어가 가장 마음에 드는 차 앞에 섰다.
실내 디자인은 제네시스와 E클래스가 좋은 점수(각 24명)를 받았다. 외관 전면은 E클래스(31명), 후면은 5시리즈(26명)가 좋다는 답이 많았다. ‘5시리즈의 뒷좌석이 다른 차보다 비좁아 불편하다’는 의견(19명)도 있었다.
◆ [정비성] “BMW·벤츠 수만번 시행착오 끝에 부품배열·조립 노하우 터득”
정비성은 부품 품질과 조립 구조로 결정된다. 이는 운행 중 고장사고 발생율과 유지·관리비에 영향을 미친다. 프리미엄 세단은 고장 및 부품교환 시 많은 비용이 발생한다. 특히 수입차 평균 수리비는 국산차보다 5배 이상 비싸다.
차량 4대가 인천 남동공단 소재 박병일 명장 연구소에 모였다. 정비성을 살피기 위해서다. 그는 2002년과 2006년 각각 정부가 선정한 자동차명장(국내 1호)과 기능한국인에 오른 정비 전문가다. 지금은 고용노동부 산업현장교수로 재직하며 1급 자동차정비공장 ‘카123텍’을 운영한다. 박 명장은 각 차량의 엔진룸과 하체를 살폈다.
E클래스 보닛(앞 덮개)을 열자 깔끔한 배선 처리가 눈에 띄었다. 박 명장은 “배선 연결 부위에 튜브를 씌워 놨다. 배선트러블(합선·열변·접촉불량)을 완벽하게 예방했다. 국산차에서는 볼 수 없는 모습이다. 국산차는 심지어 납땜도 제대로 해놓지 않은 경우가 많다”며 “벤츠는 수만번의 시행착오 끝에 이 방법을 터득했을 것이다. 많은 돈을 들여 명품 만들기는 쉽지만, 작은 비용으로 큰 효과를 내는 건 노하우가 있어야 가능하다”고 말했다.
5시리즈도 배선 연결이 말끔했다. 특히 3·4·5·6·7 시리즈의 부품 배열과 시스템을 통일해 정비성이 탁월하다는 평가를 받았다. 그는 “BMW는 어느 위치에 어떻게 부품을 놔야 하는지 정확히 알고 만들었다. 정비사는 물론 운전자도 편한 구조다”라고 설명했다.
제네시스 엔진룸도 준수했다. 박 명장은 “예전엔 엔진룸의 컴퓨터 장치에 보호커버를 안 씌었다. 이 탓에 오작동이 나고 부품 수명도 짧았다”며 “제네시스 엔진룸만 보면 현대차가 소비자를 위한 배려를 시작했다고 말할 수 있다”고 덧붙였다. 하지만 배선 처리는 E클래스·5시리즈보다 허술했다. 접합 부위에 실리콘 처리한 게 전부였다. 그는 “과거에 비해 전반적 정비성은 향상됐다. 다만 배선 연결, 커넥터(전기기기 및 전선 접합 부품) 각도, 부품 배열, 방수 등의 디테일은 많이 부족하다”고 전했다.
ES의 엔진룸은 어수선했다. 컴퓨터 장치에 덮개도 없었다. 배선 접합 부분엔 튜브나 실리콘 처리가 없었다. 박 명장은 “배선을 그냥 묶어놨다. 시간이 지나면 접촉 불량이 생긴다”며 “ES는 PT(보수형) 배터리를 쓴다. 국산차는 1990년대 이후 MF(무보수형) 제품을 쓴다. MF의 성능·수명이 PT보다 우수하다”고 말했다.
차를 들어 올려 밑바닥을 살폈다. 5시리즈·E클래스는 제네시스나 ES의 하체와 달랐다. 박 명장은 “벤츠·BMW는 부품 재질을 용도에 맞게 잘 조합했다. 소음이 발생하는 부분에는 반드시 철·알루미늄·플라스틱 재질 부품을 함께 배열했다. 부품 값이 너무 비싼 게 흠”이라고 설명했다. E시리즈는 미세한 부분에서 5시리즈보다 꼼꼼하다는 평가를 받았다.
그는 “벤츠나 BMW 둘 다 로우암(바퀴 움직임 조정하는 하체 부품)과 서스펜션(충격 흡수 장치)의 연결(멀티링크) 각도가 탁월하다. 지탱하는 힘이 고르게 분배돼 소음이 적고 부품 마모도 느리게 진행된다”며 “벤츠는 심지어 하체 덮개 곳곳을 고무로 막아놓기까지 했다. BMW는 거기까지 신경쓰진 못했다. 이런 점은 국내 완성차 업체가 배워서 따라가야 한다”고 덧붙였다.
박 명장은 ES보다 제네시스 하체를 높게 평가했다. 육안으로 봐도 ES 하체 곳곳은 빈 공간이 많았다. 그는 “공기가 하체 곳곳 틈새로 들어가면 바람 저항이 생긴다. 염화칼슘 탓에 부식이 진행될 수도 있다”며 “로우암과 서스펜션의 링크도 제네시스가 낫다. ES는 파이프 2개를 단순 연결해 놨다”고 지적했다.
다만 부품 자체의 품질은 렉서스가 월등하다고 분석했다. 박 명장은 “현대차의 하체 조직과 정비성은 렉서스보다 낫지만 부품 하나하나의 품질은 렉서스가 더 우수하다”며 “부품을 공급하는 일본 중소 협력사의 힘이 돋보이는 부분”이라고 말했다.
◆ [실내소음] 프리미엄 세단 4종 정숙성 우수… “BMW 엔진음은 듣기 좋은 소리”
차 4대를 몰고 서울 상도동 소재 숭실대 소리공학연구소(소장 배명진)로 향했다. 차량 소음·진동을 측정하기 위해서다. 한국·미국·일본·유럽의 차량 소음테스트는 건조하고 평탄한 콘크리트·아스팔트 도로를 전제로 한다. 장소는 주변 암소음(잡음·ground noise)이 측정 차 소음보다 최소 10데시벨(dB) 이하여야 한다.
조선비즈와 연구진은 이를 바탕으로 ▲도로정지 ▲저속주행(2~4단·진입속도 50㎞/h) ▲3000RPM(분당회전수) 공회전 등 3가지로 나눠 실험했다. 결과는 매우 미세한 차이만 보였다. 렉서스는 공회전 시 가장 우수했다. 주행에선 렉서스와 벤츠가 제일 조용했다. 제네시스는 도로정지 시 앞섰다.
견두헌 숭실대 소리공학연구소 박사는 “기계로 측정하는 ㏈(A)는 사람이 실제 느끼는 음량과 완벽하게 일치하지는 않는다”며 “BMW의 경우 엔진의 고음이 필터링된 것처럼 듣기 좋게 차량 내부로 들어온다”고 밝혔다. 결과는 왼쪽 표와 같다.
◆ [시승] E클래스 가속성·5시리즈 운전재미 뛰어나… “제네시스 핸들링 우수, 페이드 현상은 아쉬워”
달리고 서는 능력은 레이서 2명과 기자가 함께 평가했다. 김동은 선수는 ‘2011 올해의 프로드라이버 신인상’ 출신으로 현재 인제스피디움 소속이다. 지난해 ‘CJ헬로비전 슈퍼레이스 챔피언십’ 준우승을 차지했다. 김재현 선수는 ‘2013 KSF 포르테쿠페 챌린지레이스’ 챔피언이다. 국내 모터스포츠 사상 최연소 우승으로 화제가 됐다. 레이서 시승은 서울 도심·자유로·외곽고속도로 등 300㎞ 구간에서 진행했다.
BMW 528i는 운전 재미와 토크(엔진을 돌리는 회전력)에서 호평을 받았다. 다른 3차종에 비해 528i 배기량이 작은 것을 감안하면 인상적인 주행 성능이었다. 이 차는 4기통 터보 엔진을 탑재했다. 김재현 선수는 “제동 거리가 좀 길지만 겨울타이어 탓이다. 토크 감(感), 기어 변속, 계기판 등 운전 재미가 장점”이라며 “특히 실내로 낮게 깔리며 들어오는 엔진음은 나머지 3대와 비교하기 힘들 정도로 매력있다”고 말했다. 김동은 선수는 “서스펜션(충격흡수 장치)이 승차감과 코너링(코너 회전) 모두를 고려해 중간 지점에 적당히 세팅(배치)됐다. 저속에서 토크가 강한데 디젤 엔진을 장착한 520d 느낌과 흡사하다”고 설명했다.
벤츠 E350은 승차감과 가속성에서 좋은 점수를 받았다. 김동은 선수는 “모든 세팅을 승차감에 맞췄다. 급제동·코너링 시에도 제어장치가 빠르게 개입해 차체를 잡아준다”며 “5시리즈와 토크는 비슷하지만 한번 가속했을 때 끝까지 밀어주는 힘과 안정성은 E클래스가 낫다. 답답한 룸미러는 문제”라고 평가했다.
김재현 선수는 “서스펜션이 딱딱한 편이다. 코너링이 우수해 스티어링 휠(핸들)이 가벼워도 안정적”이라며 “250㎞/h까지는 무리없이 가속된다. 중속 이후 묵직하게 밀어주는 뒷심이 가장 우수하다. 고속도로에서 똑같이 밟으면 E클래스를 따라잡기 힘들 것”이라고 덧붙였다.
제네시스는 이전보다 향상된 성능을 인정받았다. 두 선수는 브랜드가 주는 이미지와 주행 감성, 브레이크 담력(밟는 순간의 힘)을 지적했다. 김재현 선수는 “200㎞/h 이상 코너링에서도 흔들림이 적다. 서스펜션 품질 뿐 아니라 세팅도 잘 돼 있다. 차체 감성의 진화를 느낀다”라며 “HTRACK(전자식 4륜구동) 덕에 전·후륜의 힘 배분이 적절하다. 가격 대비 성능만 보면 좋지만 주행 감성은 부족하다”고 말했다.
◀[리뷰인사이드_올 댓 프리미엄 카(All that premium car)]에 참가한 프리미엄 세단 4종이 지난 3일 오후 경기도 일산 장항동 도로를 주행하고 있다. (왼쪽부터) 현대차 제네시스, 렉서스 ES 350, BMW 528i, 메르세데스-벤츠 E 350.
김동은 선수는 “운전자 편의성과 후방 시야가 좋아 안정적이다. 좌우로 움직여도 흔들림이 적다”고 전했다. 두 선수는 “차량 무게(2000㎏)에 비해 브레이크 담력이 약하다. 브레이크 패드가 열을 받으면 제동력이 떨어지는 페이드 현상(빠른 속도로 달리며 연달아 제동하면 브레이크가 잘 작동하지 않는 현상)이 심하다”라고 입을 모았다.
렉서스는 빠른 응답 속도와 무난한 성능을 인정받았다. 김재현 선수는 “주행 감성과 인테리어가 전체적으로 무난하지만 심심하다. 다른 것에 크게 신경쓰지 않고 운전만 하기 좋은 차”라며 “클래식한 매력 덕에 올드 취향의 마니아 층이 있을 것 같다”고 말했다. 김동은 선수는 “가속 페달과 핸들 초기 반응이 제네시스보다 1.5배 정도 빠르다”며 “고속 시 풍절음과 소음이 있는데 주행거리(약 3만㎞)나 정비 상태 문제로 보인다”고 덧붙였다.
◆ [설문] “프리미엄 車 너무 많아 희소성 떨어지는 부유한(?) 한국” “현대차 브랜드이미지 개선, 시간 필요”
조선비즈는 차량 비교의 신뢰성을 보장하기 위해 국내 자동차 대표매체 편집장 및 전문기자, 칼럼니스트 20여명에게 설문을 의뢰했다. 사전에 기획의도를 밝혔고 각 제조사로부터 받은 차량 정보·사진을 제공했다. 아래는 결과표다. 투명성을 위해 전문가가 작성한 문장을 그대로 실었다.
<도움 주신 분>
견두헌 숭실대 소리공학연구소 박사, 구상 국민대 자동차·운송디자인학과 교수, 인제스피디움 김동은 선수, 김병헌 자동차칼럼니스트, 김승우 클리오스튜디오 이사, 김재현 선수, 김종현·박사라 外 경희대 학생들, 김필수 대림대 자동차학과 교수, 박병일 자동차명장, 박진우 오토타임즈 기자, 박찬규 전자신문 RPM9 팀장, 배명진 숭실대 정보통신전자공학부 교수(소리연구소장), 성현재 에스콰이어 기자, 유영준 카테크 편집장, 유지수 국민대학교 총장(前 한국자동차산업학회장), 윤영모 GM 에이전시, 이근 홍익대 국제디자인전문대학원장(미대 디자인학부 교수), 이상원 오토데일리 대표, 이승용 모터매거진 편집장, 이승환, 이재우 쉐보레레이싱팀 감독, 이지현 外 이화여대 학생들, 이태헌 BNL PD, 임유신 자동차칼럼니스트, 정동석 신성카센터 대표, 채영석 글로벌오토뉴스 국장, 하준수 국민대 영상디자인학과 교수, 홍익대 자동차디자인전공 학생들, 현대차·메르세데스-벤츠코리아·BMW코리아·한국도요타 차량관리팀 및 홍보실 (이상 가나다 순)
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